রাজ্যে পরিবর্তনের অব্যবহিত পরেই মুখ্যমন্ত্রী ঘোষণা করেছিলেন যে রাজ্যের রাজধানী কলকাতাকে তিনি লন্ডন বানিয়ে ছাড়বেন! রাজ্যবাসীও মুখ্যমন্ত্রীর প্রতিশ্রুতি বাস্তবায়নের প্রতি গভীর আগ্রহে অপেক্ষা করছে গত পনেরো বছর  ধরে। অনেকেরই সে অপেক্ষা ছিল সঙ্গত কারণেই। কারণ রাজ্যের পরিকাঠামোর মান উন্নয়নের যাত্রা শুরু হবে রাজ্যের রাজধানী থেকে এমনটাই প্রত্যাশিত। কিন্তু গত পনেরো বছর ধরে একের পর এক প্রাকৃতিক বিপর্যয় থেকে শুরু করে রাজধানীর পথে ঘাটে মানুষের জীবন যন্ত্রণা সিঁড়ি ভাঙা অংকের মতো বেড়েছে বই কমেনি। ফলে প্রতীকী অর্থে লন্ডনের উন্নয়নের ছোঁয়ার বদলে শহরটা প্রায় লন্ডভন্ড হতে চলেছে আজ। বিশেষত শহরের যান পরিকাঠামো ও গণপরিবহন ব্যবস্থার বেহাল অবস্থা, শহরের স্থায়ী বাসিন্দা থেকে শুরু করে শহরে জীবিকার প্রয়োজনে আসা নিত্য যাত্রীদের প্রাণ জেরবার করে তুলছে।

একটা শহরকে গতিশীল রাখতে যে তৎপরতা সরকারি স্তরে, পুর প্রশাসনের স্তরে কাঙ্ক্ষিত ছিল তার ছিটে ফোঁটা দেখা যায়নি। সম্প্রতি এক বেসরকারি পেশাদার সংস্থার সমীক্ষার নিরিখে কলকাতা এদেশের যানজটে আক্রান্ত মন্থরতম শহর হিসেবে চিহ্নিত হয়েছে। সকাল সন্ধ্যায় ভিড়ের সময় শহরের রাস্তায় যানবাহনের গড় গতিবেগ দাঁড়িয়েছে ঘণ্টায় ১৭.৪ কিলোমিটার। একটা শহরের মন্থরতা কিংবা গতিশীলতা দিয়ে সেই শহরের যান পরিকাঠামোর মানের মূল্যায়ন করা যায়। শহর মন্থর হতে থাকলে যানজটে জর্জরিত মানুষের যেমন যাতায়াতের সময় বাড়ে, ফলে তেমনি কমে যায় তার কার্যকরী কাজের সময়। পাশাপাশি মন্থর শহরে যানজট বাড়িয়ে তোলে যান দূষণ। ফলে মন্থর গতির সাথে উচ্চমাত্রার দূষণের দাপটে পড়ে শহর।

এই প্রেক্ষিতে যান দূষণের ধাক্কায় ফুসফুসের ক্যান্সারে আক্রান্ত মানুষের সিংহভাগের অবস্থান এখন কলকাতা শহরেই। কলকাতা ঐতিহাসিক শহর। সেই শহর অপরিকল্পিতভাবে বেড়ে ওঠার কারণে শহরের ভৌগোলিক এলাকার তুলনায় রাস্তাঘাটের পরিমাণ অনেকটাই কম। কিন্তু এটা তো হাল আমলের কোনও নতুন তথ্য নয়। দশকের পর দশক অপরিসরে শহরের বেড়ে ওঠা। কিন্তু এমন অপ্রতুল রাস্তাঘাটের শহরে গতি মন্থরতার জন্ম হচ্ছে আজ যানবাহনের অত্যাধিক চাপে। শহরের মাত্র ১৮৫০ কিলোমিটার রাস্তায় এখন জড়ো হয়েছে ৪৫.৩ লক্ষ যানবাহনের ভিড়। যার অর্থ দাঁড়াচ্ছে শহরের রাস্তায় প্রতি কিলোমিটারে প্রতিদিন ধারন করে ২৪৪৮টা গাড়ি, যেটা গোটা দেশের মেগাসিটিগুলির মধ্যে সর্বোচ্চ।

এই প্রেক্ষিতে কলকাতার মতো শহরে গতিবৃদ্ধি করার লক্ষ্যে চাই যানবাহনের সংখ্যার ওপর নিয়ন্ত্রণ। আর সেই যানসংখ্যা নিয়ন্ত্রণ করতে গেলে প্রয়োজন শহরে গণপরিবহন ব্যবস্থার উন্নতি। গত পনেরো বছরে এ-রাজ্যে মেট্রো রেল প্রকল্পের প্রসারণ ছাড়া শহরে গণপরিবহনে কোনও উল্লেখযোগ্য বদল ঘটেনি। বরং শহরের পরিবহনের একদা অন্যতম লাইফলাইন বাস পরিষেবা এই দেড় দশকে আজ ধ্বংসের মুখে। কলকাতা শহরের যাত্রীদের গড় যাত্রাপথের দৈর্ঘ্য ৬ কিলোমিটারের মতো। প্রতিদিন লোকাল ট্রেনে চেপে প্রায় ৩২ লক্ষ শহরে কাজে আসা মানুষ  কিংবা শহরের স্কুল-কলেজ পড়ুয়া থেকে অফিস-কাছারি যাওয়া মানুষের কাছে মেট্রো রেলের পরেই সবচেয়ে বেশি গ্রহণযোগ্য পরিবহন হচ্ছে বাস পরিষেবা। অথচ ক্রমশ ধুঁকতে থাকা আজকের এই বাস পরিষেবায় বাদুর ঝোলা ভিড়ের দাপটে মধ্যবয়স্ক থেকে মহিলারা সেই পরিষেবা থেকে মুখ ফেরাচ্ছে। কোভিড এর আগে শহরের রাস্তায় সরকারি-বেসরকারি মিলিয়ে দৈনিক প্রায় ৬০০০  বাস চলত। আজ সেটা অর্ধেকেরও নিচে নেমে এসেছে। পনেরো  বছরের পুরোনো বাস চালানোর ক্ষেত্রে আদালতের নিষেধাজ্ঞার ধাক্কায় গত দুবছরে প্রচুর বাস বসে গেছে। ফলে একদিকে যখন শহর জুড়ে যাত্রী সংখ্যা বাড়ছে প্রতিদিন, তখন শহরে গণপরিবহনের অন্যতম লাইফ লাইন বাসের সংখ্যা হুড়মুড়িয়ে কমে চলেছে বছর বছর। ফলে অল্প সংখ্যক বাসে তৈরি হচ্ছে তুমুল যাত্রীর চাপ। গত এক দশকে অপরিকল্পিতভাবে বাসের রুট বেড়েছে অথচ বাসের সংখ্যা বাড়েনি সেভাবে। শহর থেকে বিদায় নিয়েছে দূষণরোধী যান ট্রাম। বিশেষত গত ২০১৬ থেকে ২০২৪ সালের মধ্যে শহরে চারচাকার যাত্রীবাহী গাড়ি বেড়েছে পাঁচ গুন আর মোটর সাইকেলের সংখ্যা বেড়েছে বারো গুণ। অথচ এই সময়কালে কার্যত রাস্তাঘাটের পরিমাণ বাড়েনি শহরে। ফলে অংকের নিয়মেই শহরের রাস্তায় বেড়ে চলেছে যান ঘনত্ব। ফলে বাড়ছে গতিমন্থরতা। কার্যত কলকাতা শহরের গতি বাড়াতে রাজ্য সরকারের পরিকল্পনাহীনতার মাশুল গুনছে আজ শহরবাসী। এই রাজ্যে বাস পরিবহনের ৮০% শতাংশ বেসরকারি মালিকানাধীন। বাকি ২০% সরকারি পরিবহন সংস্থার অধীনে। কিন্তু গত দশ বছরে রাজ্যের সরকারি পরিবহন সংস্থাগুলি রাজ্য সরকারের অদক্ষতার কারণে রুগ্ন হয়ে ধসে পড়ছে। পুরোনো বাসের পরিবর্তে রাজ্যে নতুন সরকারি বাসের বরাদ্দ জোটেনি রাজ্যের বাজেটে। এই সময়কালে ধারাবাহিকভাবে হ্রাস পেয়েছে পরিবহন কর্মীর সংখ্যা। একের পর এক ট্রাম ডিপোর জমি বিক্রি করে সরকার রিয়েল এস্টেটের উন্নতি ঘটিয়েছে কর্পোরেটদের স্বার্থে। অথচ সংগৃহীত সেই রাজস্বে উপেক্ষিত হয়েছে শহরের যান পরিকাঠামো। রাজ্যের বেসরকারি বাস পরিষেবাও এই সময়কালে হয়ে উঠেছে সরকারি ব্যর্থতার প্রতীক। একদিকে যখন বাজারে জ্বালানি তেলের দাম বাড়ছে, পরিবহনের খরচ বাড়ছে তখন সরকার পরিকল্পিত উপায়ে বাসের টিকিটের মূল্য নির্ধারণ না-করে সেই ভার বাজারের উপর ছেড়ে দিয়েছে সস্তা জনপ্রিয়তা অর্জনের চেষ্টায়। আর সরকারের এই বিচিত্র সিদ্ধান্তহীনতার বলি হচ্ছে বাস যাত্রী থেকে শুরু করে বাস পরিবহনের সাথে যুক্ত বাসের মালিক-শ্রমিক সব পক্ষই। রাজ্যের সড়ক পরিবহনের সিংহভাগ যখন নির্ভরশীল বেসরকারি পরিবহনের উপরে সেখানে সরকার নিয়ন্ত্রক ভূমিকা পালনে চরম ব্যর্থ হয়েছে। ফলে সরকারি পরিবহনের পাশাপাশি রাজ্যে বেসরকারি বাস পরিবহন ব্যবস্থা ভেঙে পড়েছে। আর গণপরিবহনের এই ভগ্নদশায় যে হারে মোটরসাইকেল কিংবা ব্যক্তিগত চারচাকা গাড়ি অথবা ট্যাক্সি বেড়েছে শহরের রাস্তায় তাতে হইহই করে বাড়ছে যান দূষণ। ফলে গণপরিবহন ব্যবস্থা ভেঙে পড়লে যে শহরের কেবল মন্থর হয় তাই নয়। পাশাপাশি সেই শহরে বাড়তে থাকে দূষণের যন্ত্রণা। বাড়তে থাকে পরিবহনের খরচ। বিশেষত বাস পরিষেবা ভেঙে পড়ায় শহরে এখন বিকল্প হয়ে উঠেছে অটো ব্যবস্থা। সেই অটো পরিষেবার ক্ষেত্রেও নিয়ন্ত্রক ভূমিকা পালনে ব্যর্থ হচ্ছে সরকার। স্থানীয় শাসক আশ্রিত ইউনিয়নের দাপটের অটো রুট থেকে অটোর ভাড়া সবই বেড়ে চলেছে কারণে অকারণে। পাশাপাশি রাজ্যের ছোটো শহর এবং শহরতলিগুলিতে শাসক দল যে হারে রিকশার বদলে টোটো নামিয়ে দিয়েছে বিনা পরিকল্পনায় তাতে শহরতলিতেও বেড়ে চলেছে যানজট। সর্বোপরি খারাপ এবড়োখেবড়ো রাস্তার ওপর সেই  ই–রিক্সা কিংবা টোটো আরোহীদের শিরদাঁড়া থেকে দেহের বিভিন্ন অঙ্গপ্রত্যঙ্গ দফারফার হাল হচ্ছে।

কলকাতায় গত পনেরো বছরে মেট্রো প্রকল্প নির্মাণের অগ্রগতি অতি মন্থর। বাম আমলে প্রস্তাবিত এবং অনুমোদিত শহর জোড়া মেট্রোর বিভিন্ন লাইনগুলি রাজ্য ও কেন্দ্র সরকারের আকচা-আকচিতে বহু ক্ষেত্রে আটকে থেকেছে। ফলে যখন দিল্লিতে গত বাইশ বছরে মেট্রোর নতুন লাইন বসেছে ৩৯৬ কিলোমিটার তখন এই কলকাতা  শহরে মেট্রো লাইনের দৈর্ঘ্য বেড়েছে মাত্র ৫৮ কিলোমিটার। ২০১১ থেকে শুরু হওয়া জোকা-বিবাদীবাগ প্রকল্প গত পনেরো বছরেও শেষ হয়নি। অথচ শহরের ব্লু লাইন দমদম–নিউ গড়িয়া মেট্রো প্রকল্পের কাজ শেষ হয়ে গিয়েছিল বামফ্রন্ট আমলেই। ইস্ট-ওয়েস্ট মেট্রো প্রকল্পের উদ্বোধন হয়ে গিয়েছিল সপ্তম বাম সরকারের আমলেই। কিন্তু গত দেড় দশকে ঘাসফুল সরকারের অদক্ষ প্রশাসনিক পরিচালন ব্যবস্থা এবং পরিকল্পনাহীনতার কবলে পড়ে আজ হাবুডুবু খাচ্ছে মানুষ। শহরের গতিমন্থরতার একটা কারণ যদি শহরের গণপরিবহন ব্যবস্থার বেহাল দশা হয় তবে অন্য কারণটি হল শহরের সড়ক ব্যবস্থা। কলকাতা শহরের বেহাল সড়কের গুনমানের কারণে রাস্তায় উচ্চগতির যান চলাচল হয়ে ওঠে বিপদজনক। বর্ষার চার মাস শহরের রাস্তা জুড়ে তৈরি হওয়া ভয়ংকর খানাখন্দের কারণে শহরের এক প্রান্ত থেকে অন্য প্রান্তে পৌঁছতে কয়েক ঘণ্টা কেটে যায় রাজপথেই। বিশেষত শহরের ইএম বাইপাস রাস্তার দুপাশে শহরের সিংহভাগ বড়ো বেসরকারি হাসপাতাল অবস্থিত। শহরের অন্যতম লাইফলাইন সেই রাস্তা বর্ষায় ভেঙে চুরমার হয়ে যে হাল হয় প্রতিবছর তাতে রোগী হাসপাতালে বেডে পৌঁছানোর আগে অ্যাম্বুলেন্সের ঝাঁকুনিতে অর্ধমৃত হয়ে হাসপাতালে ঢোকে। সাম্প্রতিক কয়েক বছরে বর্ষার সময় রাজ্যের বিভিন্ন জেলাগুলির রাস্তা দিয়ে রোগী হাসপাতালে পৌঁছানোর আগেই মাঝপথে প্রাণ হারিয়েছে বেহাল সড়কের কল্যাণে। শহরের মূল রাস্তা ডায়মন্ড হারবার রোড থেকে বিটি রোড কিংবা বন্দর সংলগ্ন রাস্তা থেকে পাড়ার অলিগলি প্রতিটা রাস্তায় বর্ষায় বেহাল হয়ে পড়ে। শারদ উৎসবের আগে তড়িঘড়ি সে-সব রাস্তার মেরামতি করা হলেও বছর ঘুরতে-না-ঘুরতেই আবারও ফেটে চৌচির সেই সব পথঘাট। কার্যত মানুষের করের টাকায় সারানো রাস্তার বিনিয়োগ প্রতিবছর জলে যাচ্ছে প্রশাসনিক ব্যর্থতার কারণে। রাস্তাগুলির নিয়মিত স্বাস্থ্য পরীক্ষার ভিত্তিতেই প্রয়োজন দুর্বল রাস্তার কাঙ্ক্ষিত সংস্কার। অথচ রাজ্যের সরকার পট্টি দেওয়া মেরামতির জন্য পথশ্রীর মতো প্রকল্প ছাড়া রাস্তাঘাটের হাল ফেরাতে আর আগ্রহী নয়। জেলায় জেলায় রাজ্যে সরকার বদলের পর রাস্তা মেরামতির ধুম পড়েছিল রাজ্যে পরিবর্তনের প্রতীকী পরিবর্তন দেখাতে। সাথে নেতা মন্ত্রিদের উপার্জনের পথ খুলে গিয়েছিল সে-সব প্রকল্পের কাটমানির দৌলতে। কিন্তু পরবর্তীতে রাজ্যে ভাতা রাজনীতিতে শাসক সিদ্ধ হস্ত হওয়ার পর স্থায়ী পরিকাঠামো নির্মাণের পথ থেকে সরে আসে। ফলে সরকারে আসার অব্যবহিত পরে যে-সব রাস্তার সংস্কার হয়েছিল আজ সেগুলিও রক্ষণাবেক্ষনের অভাবে ভগ্নপ্রায় দশায়।